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底盘轮胎也要保养!OP教你四轮定位「自我诊断」

2020-07-08  浏览量:596

相信各位读者应该都有替爱车定期换机油、清积碳、检查水箱、换来令片…等保养观念,其实四条轮胎也需要定期保养,而这里所谓的保养就是定期检查「四轮定位」角度是否需要调整?

轮胎有无异常偏磨耗而需要进行对调?这回就让素有底盘医生封号的无与轮比Simpson来教各位读者,平日该如何替爱车进行四轮定位自我诊断,又该具备怎样的基本定位观念才不会被店家给呼拢了?

别跟荷包过不去!
关心定位省钱好开

正式导入主题之前,要先给各位读者一个基本观念,曾有人告诉笔者年过三十就要开始注意身体健康状况,最好能够每年抽血验尿做个基本健康检查,相信有小孩的你一定也知道,小Baby自从出生后就开始必须逐月进行健检打预防针;至于车的保养其实与人一模一样,以「四轮定位」为例,Simpson建议各位读者每一万公里进行定位角度「检查」一次,而每隔一年、里程数约两万公里就「必须」进行四轮定位角度「调整」一次。

人要健康检查,车也要定期检查四轮定位,建议每一万公里(半年)进行定位角度测量与胎面磨耗状况检查(使用千分卡测量),至少每两万公里(1年)做一次四轮定位调整、校正。


至于刚出厂的新车,由于一般市售量产车的数量过于庞大且交车品管不一,通常定位角度状况都不会很理想,採访当天正巧就有一部刚牵回来(里程数仅50多公里)的T牌某W款休旅车前来换胎定位,经由店内Hunter定位仪器测量居然原厂有着后二轮Camber多达-1.3度、左后轮Toe-out:0.01、右后轮Toe-in:0.32度的夸张、不良定位角度;若车主未及时发现定位角度的严重偏差,一来车会开起来方向盘偏一边、造成轮胎偏磨耗,二来若遇到紧急状况煞车时,整部车的车身动向后果将不堪设想…

所以牵新车的确是有必要进行四轮定位检查的。

无与轮比孙大哥建议国内VIP玩家们,若是爱车为了视觉系效果而做了超过3度以上的大Camber,最好能够每三千公里就将轮胎进行对调「保养」一次。


如同文前所提到的四轮定位检测与调整保养时间,其实平日我们就可养成随时自我诊断四轮定位角度是否异常的开车习惯,最简单的方式就是找块停车场空旷平地或一小段人车较为稀少的直线路段(需观察路面是否有明显的中央高、二侧低排水设计)。

建议各位读者平日可不定期找块空地替爱车进行四轮定位自我诊断,方法仅需挑选一小段人车稀少的空旷直路,首先原地停妥将车辆左侧与路中央分线平行切齐,再将车内方向盘打正处于水平状态。

首先试着让车身左侧与路中央标线平行切齐,双手轻握方向盘3/9点位置让它成处于「正打」状态,接着让车速维持20~30km/h徐行前进,以路旁电线根为标的,只要车辆在一根电线桿的距离内就已明显偏离标线,那就代表车辆急需进行四轮定位调整。

紧接着让车辆慢慢滑行通过约为路旁一跟电线桿的距离后,若车辆仍与路中央分线平行切齐,那就代表车辆定位角度正常。

 

反之若车辆已明显斜向跨越到对向车道,那就表示定位角度已经走位,必须赶紧前往底盘专门店进行四轮定位。

而若是在二根电线桿距离内车辆都还能够保持与路面中央标线平行切齐状态,那就表示您的爱车四轮定位角度正常,且还可说是相当準确!

此外,像是放手后方向盘是否自动偏向、路口迴转方向盘回复性不良、车身异常抖动、行经坑洞路面会有明显的方向盘拉扯现象,或是直接趴下去观察胎面是否有明显的偏磨耗情形…等,这些都是平日每位车主可用来自我诊断四轮定位的简易方法,在此建议给各位读者。

原本这篇文章是想要教导各位读者如何替爱车做出最佳定位?但拥有十年以上四轮定位经验的Simpson告诉笔者,由于车辆本身属性、轮胎软硬、悬吊阻尼、底盘结构强度与车主驾驶习性均不相同,因此四轮定位并没有绝对的理想数据,这也是为何连先进的F1赛车各车队都必须在每站赛前,让自家二位车手花很长的时间到赛道现地做测试的主要原因!


之所以鼓励各位读者养成平日四轮定位的自我诊断开车习惯,最主要目的还是希望能够让大家的爱车都能因定位準确而开起来非常舒适、稳定与安全,一来不用再一路拉扯修正方向盘角度,二来对于行车动态与紧急煞车的稳定度也较有安全保障,最后对于你的「荷包」其实也是颇有节省帮助。

因为四轮定位角度若是妥当良好,将会大幅降低车辆行驶时轮胎的异常摩擦阻力,长时间下来油耗数据也会变好,更重要的是你可以随时察知轮胎使用状况,若即时发现了轻微的异常偏磨耗情形,还来得急进行轮胎对调的动作。

否则一旦等到胎纹表面内外侧出现了过大的偏磨耗,届时可能连对调轮胎都来不及了,到时候又得支出一笔新胎更换费用。

透过与客人沟通来了解个人驾驶习性,再凭着丰富的设定与调整经验来替车辆进行四轮定位,这样才算是真正专业、负责的优质底盘店家。

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道路设定二大关键
Camber & Toe-in/out
道路用车四轮定位并无最佳角度可言,毕竟车型属性设计、悬吊阻尼、三角架强度、轮胎软硬、驾驶者开车习惯与车体是否加宽…等因素,都将直接影响到定位角度。

对于四轮定位稍有基本观念的读者一定听过Camber(外倾角)、Toe(前束)与Caster(后倾角)这几个角度名称,而Option的读者可能又较一般车迷更专业,甚至连Kingpin(内倾角,亦称为大王销角)、Toe-out on Turn(转向时前展)、Thrust Angleh(推力角)…等名词都有所理解。

考量到一般马路用车不比赛道上的厂车,必须面对各种路面、天候、地形与弯道直线,因此民用街车的四轮定位通常只需将Camber与Toe角度调整妥当,对于行车安全、经济表现或驾驶乐趣的追求其实已可完全涵盖;至于Caster则除非车辆经过严重碰撞,否则角度不易走位而无需测量调整。

採访当天,无与轮比店内来了一部刚牵还跑不到50公里的全新车,经由仪器测量后发现居然后轮有着左Toe-out、右Toe-in的离谱差异数据,这样你说新车需不需要四轮定位!?


时常见到坊间底盘店家推出前轮定位特价600元的促销营业项目,针对此点,无与轮比Simpson表示,不论原厂底盘悬吊设计属性为何,麦花臣、双A臂、多连桿或拖曳臂附扭力桿式?

真正专业的店家仍会进行「四轮」定位角度测量与调整。

即使像是原厂设计属于百分之百不会移动的非独立式拖曳臂悬吊,来到咱们国内这种Rally烂路经过长时间行驶后,多少还是会发生些许走位,此时有经验、肯负责的施工者便会利用特殊方式(在轮轴与拖曳臂间加垫片Shim或削后轴),将后轮角度调调整回复到原厂数据规格範围之内。

定位平台是否定期进行水平校正与电脑原厂数据规格资料是否不定期Update,这些都算是决定一家底盘店做出来定位準不準的主要关键!

然而这整个过程其实严格来说已经不算「调整」(无现成惰桿或调整轮可微调),而属于技术性的「校正」,它不仅耗时、耗工又需考验店家技师经验值与功力(动辄3、5个小时),消费者通常必须付出较高的代价。

但强度较高的拖曳臂悬吊较不需像机件结构设计较为複杂的麦花臣或多连桿悬吊,必须定期进行定位量测与调整,因此长时间累积下来的花费反而比较节省,另外,若消费者只知贪一时的便宜,等到发现后轮产生严重偏磨耗时,恐怕又得支付一笔轮胎对调或购买新胎的庞大费用。

有些店家在遇到后非独立拖曳臂式悬吊设计的车辆时,会告诉客人只需进行「前轮」定位即可,但实际上这是不正确的做法,反之,负责任、有经验的店家则会替客人进行后轮定位调整与校正。

道路民用车的底盘四轮定位讲求的是整体平均值表现(以Camber与Toe为主即可),因此不用比照赛车刻意去测量调整如Kingpin(内倾角、大王销角)、Toe-out on Turn(转向时前展)与Thrust Angleh(推力角)…等角度数据。

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Camber‧外倾角
正八为负/倒八为正

Simpson要领提示:

*先打破仿效厂车「大Camber」迷思!(角度过大未用完,磨擦面小、抓地力差) 
*窄胎(胎宽185mm以内)易形变可做稍大Camber(搭配原厂悬吊较适合)。
*宽胎(胎宽235mm以上)勿做、也无须大Camber(异常磨损、胎温不均)。
*胎面愈黏、胎腹愈强的胎Camber不用过大。
*前驱车后轮Camber不应大于前轮(严重异常偏磨耗)。
*后驱车后轮Camber可大于前轮(搭配Toe-in来调整)。
*四驱车Camber最多仅需-1.5度(四轮出力平均,无须大Camber辅助)。

从车头正前方往二侧左、右轮中心线与路面垂直线之间的角度,若轮胎中心线在垂直线之内代表「负」外倾角,反之则为「正」外倾角。从另一个判别方式来说,就是从车头正面望去若左、右侧轮胎的上缘较下缘二侧距离「近」就代表负外倾角,反之上缘若较下缘「远」则代表正外倾角。

Camber角度对于轮胎与地面的实际接触面积有着相当决定关联,一般街车原厂Camber会採用些微的「负值」设定,目的是为了要让车辆直行时减少轮胎接地面,来有效减少高速直行时由底盘传至方向盘上的震动、停车也较省力。

车辆进入弯中后,负外倾角设定值在车身侧倾、悬吊受力挤压后,弯外侧悬吊便会收缩(外侧轮变大),弯内侧悬吊则会伸张而让Camber变小,如此一来轮胎便可在弯中与路面保持较佳接触面积,藉以提高轮胎抓地力。

赛车场上的厂车常会为了将大尺寸胎圈塞入轮拱,或为了要让车辆在弯道中拥有足够的抓地力而做出较为夸张的大Camber角度,一般街车千万不要刻意模仿,因为那将会造成极为严重的偏磨耗。


此外Camber角度设定也有辅助转向的功效,因此左、右轮的Camber基本设定必须均等,在承载重力均等的情形下再配合束角Toe-in/out调整,将可大幅提昇车辆直线行驶稳定性。

Simpson补充说到,由于车辆进行定位时是处于无负载状态,考量到驾驶者坐入车内悬吊受力后将会造成定位角度改变(Camber自动变大),因此他会将左侧轮Camber角度设定略「小」于右侧,但必须注意若左、右轮二侧外倾角相差太多,方向盘便会出现朝外倾角较大一边偏向的情形。

此外,悬吊阻尼係数、弹簧磅数(新旧老化程度)、轮胎胎腹软硬度与车辆本身原厂三角架、连桿与关节衬套的强度设计,以上种种因素都会影响到Camber角度在车辆行驶间的变化程度,更重要的还有驾驶者本身开车习惯激烈与否。

改避震器降车身却没定位、Camber角度设定不良或胎压不正确等,都会造成这种胎面严重偏磨耗,连对调都没得对的悲惨下场…

麦花臣悬吊Camber通常需经由避震器固定「偏心螺丝」或改装可调鱼眼上座进行调整,而且并非所有车原厂都有偏心螺丝设计,因此有时必须额外选购;至于双A臂则常见改装可调倾角三角架或用传统相当繁琐的「逼」仰角方式进行调整。

因此Camber角度设定除了依照定位仪器电脑内的原厂数据规範来进行调整,有经验的专业技师还会先行观察车上轮胎的原本磨耗情形,例如有无偏磨耗或胎面外侧安全边是否用尽、吃完等,这些细微处都代表着车主平日开车习惯,接着技师便会纳入种种考量来替车主量身订做调出最佳定位角度。

因此Camber角度设定除了依照定位仪器电脑内的原厂数据规範来进行调整,有经验的专业技师还会先行观察车上轮胎的原本磨耗情形,例如有无偏磨耗或胎面外侧安全边是否用尽、吃完等,这些细微处都代表着车主平日开车习惯,接着技师便会纳入种种考量来替车主量身订做调出最佳定位角度。

举个简单实例来说,Simpson曾经在帮一位熟识客人的K11 March进行Camber角度设定时,由于相当了解车主本身爱开快车与山路剧烈驾驶等习惯,再考量到车况条件仍为原厂悬吊(很软!)与165/70R13尺码配胎,便将本车Camber角度调整为颇大的-3度,之后经过约1万公里车主回厂检查定位,透过千分尺测量居然胎面内、外侧胎纹深度差距竟然不到1mm,整个胎面磨耗相当平均、漂亮,这就是一次专门依照车主开车Style与实车现况进行四轮定位的成功实例。

无与轮比Simpson表示根据过去经验显示,BMW旗下不少车款(如M3车系)原厂新车后轮Camber角度即多达-1.5~-1.7度,经过负重后角度很轻易便超过-2度,长时间下来免不了会有吃胎现象,但若车主执意要将角度调小,整台车又会变得很不好开,这些都是多年来的定位宝贵经验。

Simpson表示由于4WD车款的四轮出力相当平均,因此在Camber角度设定上一般街车最多做到1.5度就很够用了。

M.Benz车系的底盘悬吊设计在转弯时会藉由Caster角度的辅助变化,来让弯外侧轮Camber角度增大、内侧轮Camber角度减少,利于车辆顺畅完成过弯动作。

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Toe‧束角
内八为In/外八为Out
Simpson要领提示:

*Toe-in过大会转向不足。
*Toe-out过大会转向过度。
*车辆加速会自动往Toe-out变形,收油则回复。
*部分车款紧急煞车会主动Toe-in辅助煞车。
*前驱车几乎不做Toe-out(老Mini短轴车身设计除外)。
*后驱车「甩尾」设定方向:前Toe-in、后Toe-out。

由车辆正上方向下俯视左、右二侧轮胎,若轮胎前缘之间的距离小于后缘,那就是Toe-in(前束)、而若后缘距离小于前缘则是Toe-out(后束,亦称之为前展-前面展开之意)。

一般道路上前驱车很少会有做到Toe-out的情形,除非像是老Mini这种短轴距敏感型车款的特殊案例。

一般来说车辆行驶时的路面阻力会自动造成轮胎向外扩张的现象,因此当车辆静止时若设定为Toe-in状态,行进时车辆自然会使二侧轮接近平行状态,如此便可达到减少轮胎异常磨耗并使车辆直行稳定的效果。

採访当天笔者无意间在孙大哥的C200K车上见到了国内首见「可动式」铝圈配重铅块。

而若是将Toe-in角度再稍微做大些许,对于轮胎也可让它较早达到工作温度,而其所换来的加大磨擦阻力在一般街车上中、低速几乎没有明显差异,除非到了5或6档时速破200km/h后才会出现些微的速度缩水。

从这张照片可看出轮胎前缘明显较后缘内缩,经由仪器测量得知Toe-in角度多达0.34度。

而当车辆紧急煞车时,Toe-in设定则又有着些微辅助煞车的功效,像是不少原厂採用多连桿式后悬吊设计的市售车,当车辆紧急煞车时便会主动让轮胎产生将近1度的Toe-in,煞车制动也就更为理想。

D1甩尾车的定位角度通常採用前标準Toe-in、后大Toe-out设定,如此一来车辆在反打攻弯的过程中,后轮便会因大马力高速摩擦所产生阻力而发出巨幅浓烟!

而束角的设定将会直接影响到车辆的转向反应,例如Toe-in设定过大会让车辆严重转向不足,反之Toe-out过大则会转向过度。

一般市售车原厂出厂束角的设定会採用Toe-in,而Toe-out则几乎只有在赛车上才会使用到,那是为了配合赛车大Camber(为了塞入大轮圈),避免轮胎发生内侧过度磨耗所做的对应。

Toe-in/out角度前轮部分可经由方向机惰桿进行调整,后轮部分则经由束角微调偏心螺丝来作调整(拖曳臂式悬吊除外)。

车想要顺手、好开又会跑,四轮定位真的很重要,赶快替你的爱车自我诊断一下吧!

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